Le dernier des Mohicans.
La Toyota GT86 est morte, vive la GR86 ? Malheureusement non. Du moins, pas pour nous. Deux ans plus tard, le nouveau modèle se heurte de plein fouet à la législation européenne en matière de sécurité, qui interdit le fameux capot plongeant de son prédécesseur. Cela aurait nécessité une refonte complète de la face avant et Toyota n’était pas prêt à s’engager dans cette voie. L’allocation initiale d’environ 430 voitures au Royaume-Uni a été vendue en quelques minutes. Un autre lot a été mis à disposition cette année, mais comme on pouvait s’y attendre, chaque exemplaire a été rapidement vendu.
Lors du briefing de lancement dans le sud de l’Espagne, nous avons assisté à une mise en valeur de ce que signifie pour une Toyota de porter un badge GR (Gazoo Racing), surfant à juste titre sur l’énorme vague d’éloges critiques pour la GR Yaris tout en reconnaissant le fait heureux que, avec l’introduction de la GR Supra MT, le nouveau triumvirat GR est maintenant disponible avec un levier de vitesse et un embrayage pour satisfaire la demande de la clientèle.
Mais ce que nous voulons vraiment savoir, c’est si la méthodologie choisie par Toyota pour améliorer le jeu de la GT86 a conservé l’esprit brut et l’honnêteté de l’original ? En d’autres termes, le bébé est-il encore en train de barboter dans l’eau du bain ? Non, la GT86 n’était pas parfaite, loin de là. Je n’ai pas souvenir d’un autre coupé sportif qui ait brouillé la frontière entre plaisir et frustration de manière aussi experte. Mais d’une manière étrange, les défauts perçus – le besoin de monter en régime étant donné le manque de couple à bas et moyens régimes du moteur 2 litres à plat à aspiration naturelle, la sonorité brute et graveleuse du moteur, la conduite inflexible sur un tarmac moins lisse qu’une table de billard, l’intérieur plutôt spartiate – ajoutaient un peu de caractère à un concept à moteur avant et à propulsion arrière par ailleurs immaculé, même s’il était stratégiquement handicapé au niveau de l’usure du caoutchouc pour générer plus de divertissement à des vitesses inférieures. Le très apprécié manuel de Toyota “Sir Skid-a-lot”.
Le constructeur n’aura cependant pas manqué de remarquer que de nombreux préparateurs avaient leur propre cahier des charges, avec plus de puissance et de couple (extraits via un turbo ou un supercharger) et des pneus plus larges – des modifications visant à puiser davantage dans les réserves de talent du châssis à faible garde au sol, tout en affichant une poussée en ligne droite plus en phase avec le style acéré et impertinent de la GT86.
Tout cela fait partie de la culture japonaise de la voiture performante, bien sûr. La GR86 vise à unifier les deux camps avec plus d’adhérence (pneus Michelin Pilot Sport 4 sur roues de 18 pouces pour le Royaume-Uni, bien que les 17 et la gomme Primacy de la GT86 soient en option sur les autres marchés) et un passage à 2,4 litres qui apporte 35 ch et 33 lb-pi supplémentaires. Les 231 ch et 184 lb-pi qui en résultent réduisent le temps de 0 à 60 mph de plus d’une seconde, à 6,3 s, bien que la vitesse de pointe reste inchangée à 140 mph. Les pointes ne sont pas tout. Plus pertinent pour la conduite en conditions réelles, le couple maximum est désormais délivré à 3700 tr/min au lieu de 6700 tr/min, ce qui promet un tout autre niveau de souplesse dans les rapports et de facilité de conduite en général.
Les éléments qui étaient considérés comme des attributs essentiels de la GT86 ont été conservés. Ils sont bien rodés et fusionnent l’acuité et la sensation de la direction avec la satisfaction que procurent les changements de vitesse, les signaux supplémentaires décodés par le siège de votre pantalon et la distance modeste entre vos fesses et la peau de la route. Des atouts sacro-saints, tous améliorés pour le GR86 selon l’équipe GR. Les changements sont trop nombreux pour être énumérés ici mais, outre le moteur plus puissant, les grandes nouveautés sont une carrosserie plus rigide (en particulier au niveau des structures de support de la suspension), une réduction de poids de 10 kg par rapport à la spécification grâce à l’utilisation d’une plus grande quantité d’aluminium, La hauteur de caisse a été abaissée de 10 mm et des modifications ont été apportées à la géométrie, aux ressorts et aux amortisseurs, la boîte de vitesses à 6 rapports courts de la GT86 a été modifiée pour permettre des changements de rapports plus doux à froid, et l’habitacle a été considérablement amélioré, le conducteur étant assis 5 mm plus bas, ce qui a permis d’abaisser encore davantage le centre de gravité d’une plate-forme dont l’empattement a également été allongé de 5 mm.
Nous avons conduit le GR86 sur les routes de collines fabuleusement douces et sinueuses à l’ouest de Séville lors de son lancement, et le moteur boxer de plus grande capacité est une révélation, Le moteur boxer de plus grande capacité est une révélation, tirant vigoureusement à partir de régimes modestes en quatrième et cinquième, tout en passant à la vitesse supérieure avec une urgence encore plus gutturale que le précédent moteur de 2 litres, se sentant plus doux et légèrement plus sonore, sans doute en raison d’une augmentation sonore flatteuse des haut-parleurs de l’habitacle.
Lorsque vous atteignez la ligne rouge (accompagnée d’un bip d’avertissement plutôt irritant), la boîte de vitesses permet des changements de rapports rapides, avec une action positive agréable sur le levier de vitesses et le passage des rapports. Il est juste dommage que la pureté du groupe motopropulseur soit légèrement ternie par le calibrage non linéaire de l’accélérateur, qui donne une grande réponse en haut de la pédale et comparativement peu au-delà de la moitié.
Le GR86 n’est pas aussi gratuitement pointu ou initialement réglable au niveau de l’accélérateur et du frein que la GT86 mais, sans aucun doute, son nez est cloué au macadam et la direction super-directe est plus que jamais un hymne à la précision et aux sensations finement dosées. La transition vers le survirage est plus progressive et plus gratifiante, notamment parce qu’elle se produit à des vitesses plus élevées. L’intervention électronique du réglage Track est parfaitement dosée si vous souhaitez un filet de sécurité, et l’équilibre du châssis est exploitable à l’infini si vous ne le souhaitez pas. Mieux encore, le couple robuste du moteur est un partenaire actif dans le processus, conférant à la dynamique générale une sensation plus profilée et plus confiante.
Tout aussi impressionnant, la carrosserie plus rigide et le travail sur les suspensions permettent d’obtenir des résultats dans toutes sortes de domaines, mais nulle part ailleurs plus que dans le contrôle de la carrosserie et la tenue de route. La nature plutôt grossière et binaire de la GT86 a été peaufinée au point que l’économie de mouvement ne se traduit plus par une conduite qui fait grincer les joints en caoutchouc des encadrements de portières. Les routes les plus accidentées peuvent transmettre une certaine rudesse à l’habitacle, mais dans l’ensemble, la GR86 donne l’impression d’être plantée, puissante, souple et pure dans ses intentions
La Mazda MX-5 est à la fois plus petite et moins sérieuse dans ses versions 1,5 et 2 litres. Le modèle le plus proche du GR86 en termes de spécifications est la version Homura de 182 ch qui coûte 32 410 £. Dans l’ensemble, la Mazda est moins concentrée et moins performante que la GR86, mais la Homura est équipée d’un différentiel à glissement limité, d’une suspension Bilstein abaissée et de jantes BBS plus légères, ce qui, sur une voiture aussi légère, fait une différence tangible.
Article traduit depuis : https://www.evo.co.uk/toyota/gr86
