Audi RS3 (8Y)

Maturité.

Alors que ma tête touche le coussin et que je pose mon ordinateur sur la table de nuit je me rends compte de mon erreur. Quelle idée de regarder des vidéos et des articles sur le 5 cylindres d’Audi, faisant irrémédiablement la connection avec le Groupe B et ces grandes heures qui ont marqué au fer rouge l’histoire de l’automobile. C’était les années 80, une certaine décadence, que l’on regarde ébahi aujourd’hui. Et, pendant la nuit, l’image de la S1 EVO, élevant poussière et séparant cette marée de spectateurs comme Moïse le ferait avec la mer, ne me quitte pas. Pourtant, le lendemain je dois récupérer une voiture en tout point différente mais partageant le même coeur. 

La RS3 continuera de me fasciner et d’absorber, par ses qualités, par sa versatilité et parce qu’elle incarne toute la passion automobile des ingénieurs d’Audi.

Pierre angulaire 

Alors, que les choses soient claires, le moteur de la RS3 d’aujourd’hui n’a rien à voir avec le 5 cylindres de l’Audi 80 ou celle du groupe B. Il n’a aussi rien à voir avec le V10 de l’Audi R8 et celui de la Gallardo. Il n’a même rien à avoir avec Audi. Ce 5 cylindres trouve ses fondations chez Volkswagen, au début des années 2000, plus précisément dans la Jetta et la Bora. A l’époque, ce 5 pattes (le R5) était atmosphérique, mais gagnera son turbo une fois arrivé chez Audi ou il gagnera aussi une chaîne de distribution. Mais plus surprenant encore, c’est un moteur de conception “downsizing” qui devait permettre de réduire la consommation et donc ouvrir un nouveau marché à Volkswagen. Ainsi, le premier des 5 cylindres Audi apparaîtra en 1977 sur l’Audi 100 5E développant 136 chevaux et sera suivi, dès l’automne 1978 d’une version diesel développant cette fois 70 chevaux.   

Mais 20 ans plus tard, lors du développement de la gamme RS et avec elle l’emprunt à l’entreprise mère (ou sœur en fonction de votre vision) de ce 5 cylindres R5, le downsizing était encore d’actualité. Il fut, dans un premier temps, choisi pour sa compacité en comparaison avec les autres moteurs du groupe Volkswagen. En effet, une fois mise de manière transversale, il devenait le moteur le moins large du groupe, avec 49,4 centimètres, et par conséquent celui qui compromettrait le moins le dynamisme de la voiture. L’une des grandes premières de ce moteur c’est l’utilisation d’un matériau normalement utilisé sur les TDI V6 et V8 du groupe apportant une très bonne résistance à la traction. Bon, relation peut-être plus parlante, ce matériau était aussi utilisé dans les moteurs de course des années 90 en atmosphérique. Autres éléments issus de la course automobile, les pièces forgées, on notera ici un nombre (déjà) important de pièces forgées dont les pistons, les bielles, le vilebrequin… Ce sont ces éléments qui font qu’encore aujourd’hui le cœur de la RS3 est si spécial et pourquoi il continue de faire rêver. 

Une Audi avant tout

A peine sorti du parc presse d’Audi que l’ADN de la marque aux anneaux me saute aux yeux. La direction est souple et précise et la première bosse que je passe est bien absorbée. C’est aussi une Audi aussi à l’intérieur et ma main droite qui contrôle la climatisation est très contente que ces boutons soient physiques, bien plus facile à utiliser sur les pavés parisiens. Mais revenons à notre RS3, cette nouvelle génération doit corriger les défauts de l’ancienne, qui, pêchait notamment au chapitre dynamique, avec un train avant beaucoup trop avenant résultant en un sous virage trop présent. Cette nouvelle génération doit régler cela et se montrer plus capable lors d’une conduite soutenue. 

Mais avant de vérifier cela, je dois m’extirper de la ville. Ou la RS3 8Y ne passe pas inaperçue. Il est vrai que notre modèle d’essai dans son gris Kemora, le gris Nardo de 2022 en quelque sorte, attire les regards. La grille avant noire est d’origine et créée un masque noire bien plus agressif que l’ancienne version. Elle est révolue cette époque où les Audi RS était proche des modèles grand public, pour faire court, l’ancienne version était, stylistiquement, une RS A3, cette nouvelle version est vraiment une RS3. Les jantes noires et les étriers verts renforcent le côté sportif, tout comme les grilles, complètement pleines, à l’arrière en nid d’abeilles, qui, je dois l’admettre, ne sont pas à mon goût. 

Cette RS3 brille là où elle a toujours brillé, c’est-à-dire, partout.

Mais alors que la Porte d’Orléans pointe le bout de son nez, un sentiment de liberté se fait sentir. J’utilise le MMI de nouvelle génération et y insère une adresse assez loin afin de me faire une idée du potentiel de cette nouvelle RS3. L’itinéraire s’affiche dans le combiné du Virtual Cockpit et je suis prêts pour mon trajet, bien calé dans les sièges aux inserts douteux en vert, mais néanmoins confortables. Je dois dire que l’intérieur n’est pas le point fort de cette RS3, si la qualité des matériaux choisis est de premier ordre, pour autant en deçà de la version 8V, les systèmes médias semblent presque dépassés. Le MMI est réactif mais semble trop simpliste parfois, ce qui peut être une bonne chose. Le Virtual Cockpit, par contre, accuse vraiment le poids des années, et l’absence de jauge à carburant me dérange. Bon, en réalité, l’intérieur de cette RS3 reste un formidable cockpit et évoluer avec lui est un plaisir. 

Nouveaux horizons

Mais c’est en l’emmenant plus loin, la où les bâtiments disparaissent que cette nouvelle RS3 brille. L’autoroute est un de ses points forts, même si les rapports assez courts amènent le moteur à être un peu trop présent au-dessus de 130 à vitesse stabilisée. Le moins que je puisse dire est que sur les longues distances, la RS3 est un bon compagnon même si la consommation reste relativement élevée. C’est une vraie Audi sur ce point, pas un bruit d’air, ni de roulement. Mais la question fondamentale de cette génération 8Y réside. La RS3 est-elle meilleure sur petite route ? Alors pour le savoir il faut passer la main par la fenêtre, payer le péage et trouver des petites routes. Quelques choses dont l’Ile-de-France dispose pleinement. On passe alors la bombinette grise en “dynamic”, asservissant la direction, durcissant les suspensions, améliorant la réponse à l’accélérateur, ouvrant les valves de l’échappement, tout en ajustant quelques autres paramètres. A la première accélération la transmission sécurise le tout et la puissance est bien répartie entre l’avant et l’arrière. La bande sonore, dont j’avais peur qu’elle passe en sous-titrée, est toujours bien présente même si, je dois l’avouer, perd de son caractère et de son volume, mais il n’y a pas de doute, à mon grand bonheur, c’est un 5 cylindres. 

L’attaque des freins est typique Audi, c’est-à-dire ferme, et cela met en confiance à l’attaque d’un virage. Le train avant est très communicatif même si la direction, même en mode dynamique, manque un peu de feeling, cela reste un bon EPAS. Il est néanmoins possible de placer facilement cette nouvelle RS3 en début de courbe et l’emmener jusqu’au point de corde est intuitif. La boîte, une fois mise en S, suit bien le rythme, mais le tableau s’obscurcit lorsque j’enclenche le mode manuelle. La vitesse de passage est toujours très rapide mais la réaction de la palette est trop lente, alors parfois, même en étant attentif on caresse le rupteur. Il y a aussi deux nouveaux modes de conduite. Le drift, qui couplé à l’embrayage du train arrière est capable de lancer 100% de la puissance arrière à la roue extérieure, et un mode plus libre, permettant un peu de survirage en sortie. Le mode drift, que je n’ai pas essayé, me semble pas être très utile, surtout sur la route. L’autre mode, même s’il n’est pas aussi naturel qu’une A45, change totalement la manière de conduire une RS3 avec un arrière plus joueur. 

Finalement, je me rends compte que cette nouvelle RS3, bien qu’elle soit absolument balistique sur petite route, son moteur est bien plus tourné agrément que performance. La couple de 500 Nm est disponible de 2250 à 5600 tr/min, et les 400 chevaux prennent le relais à haut régime avec toute la puissance disponible de 5600 à 7000, qui est aussi le moment où le rupteur se déclenche. Bref, c’est un moteur plein en bas, au milieu et en haut, comme on les aime. L’étagement court de la boîte et la disponibilité à bas régime permet de compenser le manque de réactivité de cette dernière en mode manuelle. Mais une fois de plus, lors d’une conduite plus coulée, j’en viens à adorer cette RS3, je rentre doucement dans le virage, ressort sur le couple et la boîte s’occupe de passer le rapport au bon moment en me gratifiant d’un son parfait à l’échappement. C’est une expérience enivrante.

C’est simplement la meilleure voiture à utiliser tous les jours.

Mais n’ayant pas de tente, je dois mettre les voiles vers Paris, où ce que je vais comprendre à mon retour est très simple. Cette RS3 brille là où elle a toujours brillé, c’est-à-dire, partout. Oui, l’emmener vite ne sert pas à grand-chose, mais trouver une voiture aussi capable dans autant de conditions est impossible. C’est simplement la meilleure voiture à utiliser tous les jours. Elle se révèle quand vous passez de l’autoroute, à la ville aux petites routes, là où toutes les autres voitures sont en difficulté, la RS3 survole. 

Après être rentré d’une journée à essayer de cerner cette RS3 et que ma tête s’enfonce sur mon oreiller, je suis heureux, heureux de voir que les 5 cylindres d’Audi, sont toujours là et cette connection au sport automobile, même si elle est artificielle, apporte de la profondeur à cette voiture. La RS3 continuera de me fasciner et d’absorber, par ses qualités, par sa versatilité et parce qu’elle incarne toute la passion automobile des ingénieurs d’Audi. 

Note, mention et conclusion

Note : 78/100

Extérieur – 15/20

Intérieur – 14/20

Moteur – 17/20

Dynamisme & Sensations – 15/20

Confort & Praticité – 17/20

La RS3 reste fidèle à ses valeurs et continue de faire vivre le mythe du 5 cylindres grâce à cette nouvelle RS3. C’est un bon de géant pour le monde d’Audi RS avec une approche plus sportive sans oublier la polyvalence décadente qui a fait la renommée de la marque allemande. Pour autant, cette génération 8Y n’est pas parfaite et c’est bien pour cela qu’on l’aime. 

Merci à Audi France et en particulier à Sabrina.

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