Mercedes-Benz EQS 450+

Bluffant.

Au pays des voitures électriques une rupture se fait attendre, un modèle qui, de part ses innovations, arriverait à ratisser si large que même le plus réticent serait obligé de s’adouber. Et, pourtant, lorsqu’en avril 2021 Mercedes lèva le voile sur son EQS le discours semblait peu révolutionnaire. Certes, il y avait l’hyper-screen, cette dalle composée de 3 écrans, une autonomie élevée, mais comment évoluerait-elle sur autoroute, une grosse batterie et une charge puissante étaient disponibles. Rien de réellement révolutionnaire. Mais, une fois tout cela mis en exergue dans une voiture, le résultat est bluffant et jamais auparavant un véhicule avait été aussi proche de ses occupants. Mercedes, avec l’EQS, signe la première voiture électrique mature de notre ère. 

L’EQS est le précurseur des voitures de demain, une fenêtre ouverte vers l’avenir nous laissant entrevoir ce que sera le futur de l’automobile.

Mercedes, avec l’EQS, signe la première voiture électrique mature de notre ère.

Biomimétisme.

Je dois l’avouer, mais le design m’a d’abord intrigué, autant la face avant avec sa calandre fermée est très esthétique, avec un profil très racé mais l’arrière me semble trop carré. Cet effet vient notamment de la présence d’un hayon encadrant la vite arrière, à la différence de sa soeur, la Classe S. Pour autant, il y a un très bon point sur ce design novateur, la pénétration dans l’air plafonne à 0,20, soit la voiture la plus aérodynamique en vente aujourd’hui. Cela permet de réduire la consommation mais aussi les bruits d’airs autour de la voiture, et ceci explique ce dessin en goutte d’eau, la forme la plus aérodynamique dans la nature. Evidemment, les poignets sont affleurantes et les jantes sont spécifiques afin de maximiser ce coefficient, mais, et c’est un très bon point, les rétroviseurs restent traditionnels et ne sont pas remplacés par des caméras. La première berline de Mercedes-EQ est basée sur une nouvelle plateforme spécifiquement dédiée aux véhicules électriques, ainsi, le pillier-A est très avancé et le pillier-C très reculé, donnant le sentiment, qui ne sera pas qu’un sentiment, d’espace à l’intérieur. La fluidité du design suit la philosophie de pureté et de sensualité, créant des lignes rondes, où l’oeil ne sait ou se poser et suit, inlassablement, cette arrête qui commence des feux avant et se termine au feux arrière. Oui, c’est très surprenant, mais il y a un air des 911 de 1963 avec la fameuse “ligne de lumière” ininterompue dans l’EQS.

L’intérieur est un saut dans le futur, notre modèle est équipé de l’Hyperscreen, une dalle de plus d’un mètre, joignant le passager au conducteur avec 3 écrans dont le combiné d’instrumentation, le grand écran central et celui du passager. Le combiné d’instrument est OLED avec une défintion excellente, évidemment ce dernier est personnalisable à souhait et reprend les fonctionnalités de la Classe S. L’écran de droite, reste la plupart du temps figé sur ce fond d’écran de la Mercedes Vision AVTR mais peut s’avérer très utile si vous avez un passager. Et, il y a l’écran central, qui est à la fois le système nerveux et le cerveau de la voiture. Avec le mode “Zero Layer”, la carte est l’objet principal avec de nombreux raccourcis et un bouton “home” afin de retrouver le menu plus classique. Evidemment, la fintion est parfaite, épurée et le petit jeu de trouver une pièce de plastique un peu grossière s’installe très rapidement. Avec toute la mauvaise foi du monde, on pourrait noter le raccord intérieur du pillier-B ou le dos des appuis-têtes avant en plastique un peu dur. C’est tout. Le reste n’est que plastique moussé, cuir, aluminium et bois. L’absence de gros élément mécanique apporte une place considérable au niveau du tunnel central et les passagers arrières bénéficient d’un espace plus que généreux tant aux jambes qu’à la tête. A titre d’exemple, je peux aisément m’installer derrière mon mètre quatre-vingt tout en gardant presque 30 centimètres au niveau de mes genoux. 

La cabine de l’EQS a été conçue autour des passagers, afin de leur offrir tout le confort nécessaire pour des longues heures sur la route, si vous ajoutez à cela le coffre de 610 litres, il se peut que l’EQS soit le meilleur outil pour voyager.

Un trajet qui change tout.

Pour expliquer la situation, nous sommes le mardi 15 février et ce soir, Paris Saint Germain affronte le Real de Madrid à domicile, c’est-à-dire au Parc des Princes. Pourquoi cette information est-elle importante ? Car je me trouve à Neuilly-sur-Seine et je dois rentrer chez moi, à quelques encablures de Bourg-la-Reine et Sceaux, ce trajet m’impose de prendre le périphérique et de passer devant le stade de ladite équipe parisienne… Je me vois déjà nerveusement tourner la tête partout afin de faire naviguer les 5,20 mètres de l’EQS dans le traffic parisien. Pour autant, après être monté et avoir démarré l’EQS, les premiers mètres dans le silence et le confort sont relaxants. La direction souple accompagne les mouvements des bras et les roues arrières directrices tournant jusqu’à 10 degrès se révèlent très pratiques pour arpenter les rues sans contrainte. Direction le périphérique, qui, sans surprise, est horriblement bouché, je me mets en ligne et attends patiemment. Le double vitrage et l’insonorisation me font oublier le monde extérieur, et, confortablement installé dans les sièges, je commence à m’intéresser aux menus et lance un programme Energizing Comfort. L’écran passe sur un ton vert très relaxant, la musique se coupe pour laisser place à un fond sonore à mi-chemin entre le bruit du vent et celui de la mer. Le siège me masse, vibre et la climatisation lance un parfum de nature très agréable, contrastant avec l’énervement des autres automobilistes. J’engage alors le régulateur à 20 km/h, qui me semble adapté à mes conditions. L’EQS détecte les lignes et se met en conduite autonome. Je dois évidemment poser mes mains sur le volant afin de prouver que je ne suis pas endormi, mais à part cela, l’EQS me conduit et s’adapte au traffic. Si, deux ans en arrière, quelqu’un m’avait dit qu’une voiture me conduirait en toute autonomie, je ne l’aurais pas cru. Le système à un défaut, étant postionné sur la voie la plus à droite, il y a, sur ma gauche une ligne blanche et à ma droite, un muret. Les infrastructures de la boucle parisienne n’étant pas les plus uniformes, l’EQS a tendance à se réajuster constamment afin de se mettre au milieu de sa voie, se soldant par beaucoup de petits coups de volant. A part cela, le système est bluffant d’éfficacité.

L’EQS navigue sereinement au milieu du traffic dense, jusqu’au moment où la Porte d’Orléans pointe le bout de son nez annonçant ma sortie du périphérique. Enfin ! Lorsque le traffic se dissipe, les 333 chevaux et 568Nm de couple de l’EQS se montrent très utile et le mode “roue libre” fait glisser la berline sur plusieurs mètres sans utiliser une once d’énergie. Je me rends très vite compte que, même si la Classe S avec son diesel est très souple, l’EQS avec son moteur électrique l’est encore plus et ici, le silence de fonctionnement accentue l’esprit de qualité et de confort. Malgré les 2,5 tonnes, la suspension est très bien gérée notamment pour gommer les petites aspérités de la route. Pour autant, les plus gros défauts, comme les bosses, se font plus sentir que sur la Classe S, dû au poids plus élevé qui implique à la suspension de s’écraser plus fortement et par conséquent de ne pas se stabiliser au premier rebond. Mais je diverge, l’EQS reste une voiture extrêmement confortable mais moins que la Classe S, qui est aussi la référence en terme de confort.

Vous remarquerez que je n’ai pour le moment pas parlé d’autonomie car je vais développer ce sujet dans un paragraphe à part, en attendant, mon trajet entre Neuilly-sur-Seine et chez moi touche à sa fin et  aura duré 1 heure (au lieu de 20 minutes). Généralement, après 1 heure de bouchon, ma seule envie est de me reposer mais l’EQS est tellement tournée vers le confort de l’utilisateur que je me sentais reposé et prêt à faire de nouvelles de choses. Une vraie thérapie. Après ce trajet c’est simple, je ne voulais plus utiliser que l’EQS pour mes trajets en ville, et même malgré plus de 5 mètres en longueur, c’est celle-ci que je choisirai. 

L’autoroute, un terrain de jeu.

Le vendredi soir arriva avec le lendemain matin, le temps de mettre cap à l’est, vers Reims. Mais alors que ma tête s’enfonça sur l’oreiller, quelque chose semblait manquer. Voyez-vous, lorsque j’ai une voiture électrique en essai et que je dois faire un “long” trajet, je passe toujours la soirée de la veille à regarder les possibilités de recharge. Mais ici, rien de cela, du coin de l’oeil je regarde mon ordinateur, perché sur mon bureau, me demandant si je ne devrais pas, tout de même faire quelques recherches en amont. Mais Morphée me chuchotte que Mercedes annonce au minimum 680km d’autonomie et nous devrions leur faire confiance. 

Au petit matin, lorsque je quitte mon domicile en silence, l’angoisse de l’autonomie disparait. Alors que Paris dort encore et que les noctambules croisent la route des lèves-tôt, j’émerge sur l’autoroute. Le régulateur sur 130km/h, l’envie de mettre de la musique ne me traverse pas l’esprit. Le silence y est si apaisant, et si rare de nos jours, que j’en profite. Le coefficient de pénétration permet aucun bruit de fond, et l’EQS semble simplement écarter l’air devant elle et évoluer dans une bulle. Le revêtement parfois granuleux de l’A4 est ici imperceptible, le bruit le plus présent au sein de cette cabine est la climatisation. Afin de jouer en faveur de la berline, j’enclenche le mode “Eco” et maximise l’autonomie via les options du système d’info-divertissement. L’écran central s’éteint, celui du passager aussi, ne laissant que le combiné d’instrumentation. Le système MBUX est si bien que je ne pense même pas à utiliser Apple CarPlay, je mets donc la carte en grand, en lieu et place des compteurs. La consommation m’indique 19kWh/100, soit une autonomie de théorique de 560 kilomètres avec cette batterie de 107,8kWh. C’est donc bien assez sufisant pour rallier ma distination sans aucun arrêt et même assez pour faire l’aller-retour d’une traite. Il est aussi important de noter que lors de mon trajet, la température était en-dessous des 10 degrès et qu’il y avait beaucoup de vent. Les 600 kilomètres d’autonomie sont donc bien réalisable. C’est ici que l’EQS montre qu’elle évolue dans une autre sphère que ses concurrentes. Sur le même trajet avec le Taycan, l’autonomie était le mot à ne pas prononcer, ici, avec l’EQS, on pense différemment, de la même manière qu’avec une voiture à combustion classique. On ne se dit pas “j’ai 600 kilomètres d’autonomie”, mais on pense au-delà, en se disant “je vais faire 400 kilomètres, il m’en restera 200, je m’arrête un quart d’heure et je repars avec 600 kilomètres comme au début”. A partir du moment où l’infrastructure suit, le fait que l’EQS soit électrique ne représente plus aucune contrainte ou limitation.

La première partie mon périple touche à sa fin et l’EQS me refait le même effet, aucun mal de dos, de tête ou de jambes. L’EQS est reposante et j’arrive à destination aussi en forme que quand je suis parti, avec une impression de ne pas avoir bougé de chez-soi. Après avoir mangé et bu un café, le retour vers Paris m’appelle, et cette fois, je décide d’emmener l’EQS sur les petites routes de campagne. Sur ce terrain, mettre la berline allemande en défaut est facile, le masse de 2,5 tonnes n’aidant en rien. La freinage est bon mais en virage c’est une toute autre histoire, même si, lorsque le mode “Sport” est activé, les vitesses de passage sont très élevées. Pourtant, malgré un empatement presque aussi long qu’une Fiat 500, les roues arrières directrices donnent l’impression que l’arrière glisse, devenant alors très plaisante en sortie de virage. Je l’admets volontier, un tel exercice est abject pour une voiture comme l’EQS et une fois la linéarité de l’autoroute retrouvée, cette dernière s’y sent comme un poisson dans l’eau. 

Je mets court à mon retour en divaguant par la station IONITY de Reims-Gueux afin de faire l’appoint. Une fois l’EQS branchée, la recharge monte très vite à 175kWh et les pourcentages de la batterie défilent. Arrivé à 32%, une petite demi-heure plus tard et une visite bien détaillée de la station-essence Agip, où les yeux des automobilistes se vitrifient avec un litre d’essence à plus de deux euros, l’EQS affiche 93% de batterie avec une autonomie de 558 kilomètres. Il est donc temps de remettre les voiles vers la capitale. Un trajet qui se passe pour le mieux, que je décide de ne pas faire en mode “eco” mais “confort” afin de profiter des nombreuses prestations de l’EQS. Ainsi, entre le système audio Burmester, les sièges, massants, chauffants et ventilés, la première berline électrique de Mercedes se rapproche plus de la première classe d’un A380 que d’un outil de déplacement. 

Autonomie.

Comme évoqué plus haut, Mercedes annonce 528 et 784 kilomètres d’autonomie sur un cycle mixte (valeurs WLTP) ; Et pour être honnête avec vous, je n’ai pas essayé de vérifier cela. Mais pourtant, après une semaine bien chargée, j’ai voulu, le dimanche, partir de chez moi pour aller à la station électrique Total, située en lieu et place d’une ancienne station à essence à La Défense. Mais alors pourquoi n’ai-je pas essayé avant d’atteindre cette autonomie théorique avant ? Je voulais utiliser l’EQS comme il le serait dans la vraie vie, c’est-à-dire en utilisant les écrans, les sièges massants… Et à ce rythme en ville, l’EQS peut allègrement dépasser les 650 kilomètres d’autonomie et comptez tout autant si vous souhaitez ajouter un peu de voies rapides. Sur autoroute, tablez sur une autonomie de 500 kilomètres en roulant à 130km/h. 

Mais lors de ce trajet vers La Défense, je décide de reinitialiser le tableau de bord et faire ce trajet en mode “eco” tout en adoptant une conduite très souple. Ce trajet se compose de 50% de ville et de voies rapides, à 70km/h, pour l’autre moitié, soit un parcour “mixte” parfait. En arrivant à destination, le constat est sans appel, le tableau de bord indique une consommation moyenne de 13kW/h pour 100 kilomètres, soit une autonomie théorique de 830 kilomètres. C’est même mieux que les chiffres d’homologation (528 – 784 kilomètres) et surtout, de très loin devant toutes formes de concurrence. D’autant plus, que, lors de mon trajet, la température extérieur était de 7°C, un paramètre à ne pas négliger. Et, même si ce trajet fut effectué en “eco”, à aucun moment je n’ai eu l’impression de manquer, il m’est même arrivé d’utiliser les sièges chauffants. 

Ainsi et pour faire simple, si vous faites des trajets urbains et mixtes en “eco” avec une conduite souple, comptez 750 à 850 kilomètres d’autonomie. En mode “confort” avec une conduite plus dynamique, de 600 à 700 kilomètres. Sur autoroute en mode “eco” environ 500 à 600 kilomètres et en mode ‘confort” en utilisant tous les gadgets de l’EQS de 550 à 650 kilomètres ! L’EQS est donc la première voiture à solutionner le plus gros problème des voitures électriques, l’autonomie, tout en reléguant ce dernier à celui de vieux casse-tête. 

Vision 2030.

L’EQS était-elle la voiture qui ouvre vraiment la voix à une électrification de notre parc automobile. La réponse, si simple parait-elle, est oui et non. Oui car, jusqu’à aujourd’hui, aucune voiture (électrique) n’avait apporté un tel pas en avant dans cette industrie. L’EQS est la preuve de l’avenir des voitures électriques dans notre société et il se pourrait bien que dans 30 ans, cette berline de Mercedes soit vu comme le précurseur d’un gros changement. Mais d’un autre côté, non. Non car, cet EQS vaut 120 000 euros et si insolent peut-il être de le dire, cela ne me semble pas déraisonner. Si on compare la rupture technologique qu’elle apporte, les prestations de luxe et de technologie, le confort, 120 000 euros me semble le prix correct. Et pour preuve, lorsque j’annonçais le prix à quelques amis ébahis devant une telle débauche de luxe et de technologie, la réaction principale était “C’est tout ?!”. Mais malheureusement une voiture à 120 000 euros, peut importe ses prestations, ne peut être adoptée par une écrasante majorité de la population. Et c’est à ce moment ou Mercedes va faire ce qu’ils savent faire de mieux, ruisseler. Voyez-vous, l’EQS ruisselera sur la gamme EQ, partageant ses innovations et rendant dans quelques années, accessible à tous (à ceux qui peuvent se payer une Mercedes, évidemment), ce que nous pensons hors d’atteinte aujourd’hui. Je ne suis pas sûr que la théorie du ruisselement fonctionne en économie pour autant, c’est une certitude, elle est très présente dans l’automobile et en 2030, ce que nous propose l’EQS aujourd’hui sera la norme. L’EQS est le précurseur des voitures de demain, une fenêtre ouverte vers l’avenir nous laissant entrevoir ce que sera le futur de l’automobile.

Avec l’EQS, Mercedes ne signe pas seulement un coup de maître mais montre la voie à suivre pour la décennie à venir. 

Note, mention et conclusion

Note : 77,5/100

Extérieur – 15/20

Intérieur – 18/20

Moteur – 13/20

Dynamisme & Sensations – 13/20

Confort & Praticité – 18/20

Mercedes, avec son EQS, ne vend plus que des voitures mais aussi une expérience utilisateur inédite pour le monde automobile. Détrompez-vous, sous ses airs parfois superflus, rien a été laissé au hasard et tout est ici pour une raison. C’est une rupture forte avec ce que nous connaisons aujourd’hui et un message important de ce qui arrive demain. 

Merci à Mercedes-Benz France et en particulier à Julien et Jean-Luc.

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