Mercedes-Benz G500

L’original.

Le Classe G est une institution de l’automobile d’antan et d’aujourd’hui. Qui aurait pu parier qu’en 1970, lorsqu’il fut créé à des fins militaires, il joncherait, 50 ans plus tard, les rues des plus iconiques villes dans le monde. Une histoire pas comme les autres qui ne pouvait arriver que chez Mercedes. Mais alors que ses ventes sont en augmentation et que la demande ne fait que s’accroître, ce vent en poupe est-il justifié ? En résumé, est-il juste au centre de l’attention grâce a un style décalé, ne possédant aucun réel atout, ou, est-il un SUV méritant toute la lumière qui est porté sur lui ?

C’est le meilleur de l’ancien et du nouveau, comme remonter dans les années 80 mais sans la guerre froide, l’accident de Tchernobyl ou ce voisin qui fume dans l’avion, ne gardant que les bons côtés.

Une voiture qui compte

L’existence de cet article est dû, en partie, aux ventes records sur les dernières années du Classe G, certe pour Mercedes les volumes du G sont presques futiles mais pour le secteur des SUV de luxe, qu’il partage avec le Range Rover SVO, le Defender V8, le Urus, Cullinan, Bentayga… Le 4X4 allemand monte sur la première marche du podium. Pour preuve, en 2006, les ventes du Classe G aux États-Unis représentaient 587 unités, en Europe ce n’était pas plus de 1 447 voitures vendues par an. 16 ans plus tard, le Classe G c’est 7 300 unités aux Etats-Unis et 7 100 en Europe. La nouvelle génération, sortie en 2017 y est pour beaucoup, rendant le Classe G plus confortable, plus agile, encore plus luxueux mais sans dénaturer son aspect rustique qui plait tant.

Simple 

Mais pour le moment je ne suis pas aux anges. Alors que le Classe G pointe le bout de son nez au parc presse de Mercedes-Benz France, je me rends compte que la configuration est très similaire à celle essayée il y a deux ans en version 63 AMG. Je voyais très bien une configuration vert olive par exemple. Cette version 500 conserve évidemment la ligne classique du Classe G, à part des jantes spécifiques, les échappements latéraux et un bouclier avant dédié, les différences se comptent sur les doigts d’une main entre la version 500 et 63. Même le moteur est similaire, il s’agit du 4 litres “Hot-Vee” (donc avec les turbos dans le ‘V’, entre les bancs de cylindres, permettant une meilleur réponse mais étant un véritable challenge de packaging, dû aux collecteurs des turbos, allant vers la cabine créant, au passage, beaucoup de chaleur). Pour autant, il ne développe ici “seulement” 450 chevaux, contre 585 pour la version AMG. En France, deux motorisations sont disponibles, le V8 en “500”, notre modèle d’essai et le “63 AMG” avec le même moteur. Il est intéressant de voir les motorisations disponibles dans les différents marchés, les Etats-Unis sont calqués sur la France, en Allemagne une motorisation diesel “400d” est disponible, en plus des versions “500” et “63”. En Grande-Bretagne, c’est seulement la version “400d” diesel et “63 AMG” qui sont disponibles.

Chaque mise en mouvement est bercée par les vibrations du V8 qui remonte par la cloison de l’habitacle, le volant, le siège, s’estompant au fur et à mesure que la boite, parfaitement étagée, monte dans les rapports.

Le design du Classe G nous le connaissons tous et avons en tête ce pachyderme de la route accentué par son design de boîte à chaussures. Pour autant, les dimensions ne sont pas vertigineuses, certe, le Classe G culmine à 1.97 mètres de haut mais sa longueur de 4,80 mètres est équivalent a un Peugeot 5008 avec 15 centimètres en plus, et la largeur de 1,93 mètres est celle du Range Rover avec 7 centimètres en moins. Evidemment, le Classe G fait partie des grosses voitures sur la route mais il y a beaucoup plus important en termes de dimensions, surtout sur ce segment. Les premiers tours de roues permettent de se rendre compte très vite de l’attrait du Classe G, la position de conduite est “canapé” avec les jambes à l’équerre et la silhouette droite permet une vision périphérique tout autour du véhicule. On sait parfaitement où le capot commence et où il se termine, de plus, les 15 petits centimètres entre le combiné d’instrument et le pare-brise droit renforce cet attrait. Nous y voila, sur la route, avec cet objet très atypique. 

Au goût du jour

Avec près de 2500 kilos sur la balance, cela ne présage rien de bon que cela soit du côté dynamique ou même du confort. Ce dernier a été nettement amélioré sur cette nouvelle génération, ce n’est toujours pas au niveau du GLS ou GLE avec notamment les aspérités primaires (petits défauts de la route, plaque d’égouts, saignée dans la chaussée) qui pourraient être mieux gommées. On les ressent plus que prévu, ceci étant sûrement dû au châssis échelle, la bonne surprise vient des grosses aspérités qui sont bien maîtrisées malgré une compression trop ferme et un rebond trop lâche. Sur autoroute on profite du couple du V8 et de la très bonne boite de vitesse à 9 rapports, même si il ne vous aura pas échappé que le design très attrayant aux premiers abords acte comme une voile de bateau sur autoroute. Ainsi, on dénote un peu plus de bruit d’air que prévu surtout au niveau des rétros, qui, bizarrement sont plus tôt aérodynamiques. 

Après un passage par le péage, qui semble bien étroit, mais dont le ticket est très facile d’accès, on se retrouve sur des petites routes. On espère que le Classe G sera plus à son aise sur les départementales et c’est le cas. Le roulis est peu présent malgré un centre de gravité très haut. Le centre de l’expérience est définitivement le moteur avec ses 450 chevaux et 610 Nm de couple entre 2250 et 4750 tr/min, la plage de régime la plus utilisée, alors le parallèle avec la voilier fait au-dessus est encore le cas ici, le Classe G sort des virages sans effort, sur un filet de gaz, comme une voile se prenant dans une bourasque de vent. Les bonnes routes de l’Ile-de-France ne mettent pas à mal la suspension, qui en ville était presque désagréable. Lorsque le rythme se relève, les inputs n’ont pas une incidence directe, avec un petit temps de latence avant d’avoir une réponse, à la manière d’une 911. Je me prends au jeu d’emmener ce Classe G plus vite qui le devrait. A la manière des meilleurs Mercedes il y a beaucoup de remontées d’informations permettant de faire confiance au châssis et la limite d’adhérence est atteignable si rapidement que je me retrouve à exploiter presque 100% des capacités de ce Classe G sans mettre personne en danger. J’écrivais sur les dimensions des voitures modernes dans les lignes précédentes incombant deux problèmes, le premier une masse en hausse et la deuxième, et pas des moindres, la place prise sur la route. Entre les années 60-70 et aujourd’hui si nos véhicules sont devenus plus imposants, les routes elles, n’ont pas changé, surtout sur le réseau secondaire. A titre d’exemple, une Peugeot 305 des années 70 c’était 4,25 mètres en longueur et 1,65 en largeur, sa version contemporaine, la 508, c’est 4,75 mètres de long et 1,85 de large… Alors oui, lorsque vous êtes dans une épingle de la D906 en direction de Rambouillet, une voiture qui arrive en face peut nouer l’estomac, pourtant le Classe G ne voit aucun inconvénient, utilisant à souhait les bas-côtés en terre tout en ne laissant aucune perte de traction. 

Je dois revenir a ma raison, pourquoi aimer un véhicule de 2,5 tonnes ayant des capacités dynamiques plus que limitées, n’étant, en conclusion, pas si à son aise sur la route ? En fait, le Classe G est un moyen de s’affranchir des normes, la route est son terrain de jeu, mais les chemins et les buttes de terre aussi, perché haut dans mon siège je me rends compte de l’âme du Classe G, son absence de limite, aussi loin que vous voyez, vous pouvez y aller. 

Et sans s’en rendre compte… 

Il y a parfois, dans les plus belles choses quelque chose d’irrationnel, la où le cœur a ses raisons que la raison ne peut comprendre et c’est ce qu’il se passe au volant du Classe G et se sentiment d’immortalité qu’il dégage nous mettant en sécurité.

Aussi loin que vous voyez, vous pouvez y aller. 

Le Classe G est la preuve que les économistes classiques ont tort, non, l’homme n’optimise pas ses choix, non il n’est pas rationnel et toute sa vie il essayera de s’émanciper de sa situation, c’est cela que représente le Classe G, une envie dévorante de liberté. C’est sur ses pensées que je reprends la route, vers Paris, la nuit tombée, et une fois de plus, a 130km/h, là ou toutes les autres voitures allemandes se feraient oublier, le SUV de Mercedes se fait remarquer par ses petits bruit d’air, ses clignotant sur le capot, et le bruit, presque relaxant des insectes venant s’écraser sur le pare-brise. La Porte d’Orléans passée je redécouvre le Classe G en ville, se fondant presque parfaitement avec les bâtiments historiques mais dénotant avec le reste de la circulation. Je me devais de montrer ce morceau d’histoire à mes amis passionnés par l’automobile. Au volant de cette capsule temporelle les premiers émerveillements tombent, notamment par la facilité de prise en main et ce je-ne-sais-quoi qui rend le Classe G si différent des autres voitures. En effet, même avec ses dimensions imposantes en ville, le design carré rend la prise en main du gabarit facile. Chaque mise en mouvement est bercée par les vibrations du V8 qui remonte par la cloison de l’habitacle, le volant, le siège, s’estompant au fur et à mesure que la boite, parfaitement étagée, monte dans les rapports.

C’est le meilleur de l’ancien et du nouveau, comme remonter dans les années 80 mais sans la guerre froide, l’accident de Tchernobyl ou ce voisin qui fume dans l’avion, ne gardant que les bons côtés. Même si l’exercice d’un Classe G en ville prend autant de sens qu’un Classe G sur le réseau secondaire ou sur Autoroute, c’est à dire abject, pourtant on prend plaisir à faire naviguer le pachyderme au sein des ruelles parisiennes. Et pourtant on ne peut penser que son futur n’est pas brillant, s’il parvient tout de même à nous tromper par un intérieur au goût du jour, la motorisation historique le rend irrémédiablement à une extinction prochaine. 

Mais Mercedes est déjà sur le coup, il y a peu le constructeur de Stuttgart a présenté son concept de l’EQG, une Classe G électrique, que nous attendons de pied ferme au sein de la rédaction. Nous pouvons aussi voir arriver (peut-être) une version e-performance, sur l’architecture de la AMG GT 63s e-performance renforcant encore plus le fait que le Classe G soit une faille temporelle et le rendrait réellement immortel.

Notes, mentions et conclusion :

Score : 80/100

Extérieur – 17/20

Intérieur – 18/20

Moteur – 16/20

Dynamisme & Sensations – 13/20

Confort & Praticité – 16/20

La question doit etre posé, le Classe G est-il immortel ou Mercedes ne veut il pas le faire mourir. A en croire les ventes et la demande, pas de doute, a 50 ans passé, le Classe G est dans la fleur de l’age. Mais on sent le crépuscule venir sur ce type d’engin représentant toute la décadence dans XXe siecle sans la sensibilité du XXIe. Heureusement pour nous Mercedes travaille déjà d’arrache pieds pour faire prendre un virage contemporain au Classe G, et cela, nous rend terriblement heureux. 

Ah oui, et à la question, devriez-vous l’acheter ? Absolument. 

Un grand merci à Mercedes France, en particulier à Jullien et Jean-Luc !

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